Annons
Vidare till na.se
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Kraftig suboptimering i stadsbusstrafiken

 
Superbussarna i Örebro
Visa alla artiklar

Ansvariga politikers ”felaktiga” argument för BRT i Örebro:

►Örebro är en stor stad.

►Hög resandebeläggning kräver BRT.

►BRT förbättrar även för bilen.

►Bussresandet har stigit i takt med folkökningen.

►BRT ger 5000 färre fordon/dygn på Rudbecksgatan.

Med ovanstående argument förordar politikerna system som passar för miljonstäder med lämplig infrastruktur. I Örebro är dagens bussystem såväl som BRT-systemet exempel på kraftig suboptimering. Örebro är i sammanhanget en liten stad, saknar lämplig infrastruktur för BRT samt att resandet och resandeunderlaget är för litet för dessa båda system. Suboptimeringen leder till ökad skattefinansiering och ger liten eller ingen mernytta. Ibland uppstår även negativ påverkan.

Tyvärr har ingen utvärdering gjorts och ansvariga kan heller inte redovisa ekonomiska årsresultat för Stadsbussarna.

Dagens system infördes hösten 2010 och skattefinansieringen ökade från cirka 30 miljoner år 2004 kr till cirka 105 miljoner kr år 2012. Satsningen med 50 procent ökad produktion skulle öka resandet med minst 30 procent. Mina beräkningar och statistik från Länstrafiken visar att vuxnas resande, relaterat till folkmängd, i stället har minskat med 12 procent samt att satsningen har kostat cirka 400 miljoner i ökad skattefinansiering sedan 2010. Redan år 2011 och vid flera tillfällen därefter har jag vid möten med ansvariga politiker och i debattartiklar framfört synpunkter på ”suboptimeringen” och begärt att satsningen borde utvärderas. Tyvärr har ingen utvärdering gjorts och ansvariga kan heller inte redovisa ekonomiska årsresultat för Stadsbussarna. Hur är detta möjligt och vad tycker politiker och revisorer om dessa anmärkningsvärda brister?

BRT-utredarna beräknar att det totala resandet kommer att öka med cirka 10 procent i Stadsbusstrafiken. Ökningen beräknas bli 10 - 30 procent på BRT-stråk, medan övriga linjer får en betydligt lägre resandeökning. Enligt utredningen passerar 16 000 - 20 000 fordon/vardagsdygn på Rudbecksgatan och biltrafiken beräknas minska med cirka 2,4 procent. Minskningen blir då cirka 500 fordon/dygn och inte 5000 som politiker påstår. Enligt Maria Bratt Börjesson, professor vid Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI), har man inte kunnat se någon minskad biltrafik i BRT-Malmö eller BRT-Karlstad. Hon framhåller också att BRT kan passa i större miljonstäder medan man i svenska städer kan anpassa kapaciteten i befintliga system.

Lösningen kostar cirka 10 procent av BRT-systemets kostnad på 750 miljoner kronor ...

Det är givet att det blir längre kötid för bilar under rusningstrafik eftersom de bara disponerar ett körfält samt att de måste stanna för bussresenärer som går till/från busshållplatser som placeras mitt i gatan. Köer och omväg skapas också för cirka 5000 fordon när Västra Nobelgatan enkelriktas mellan Gustavsgatan och Västerplan. All trafik medges i västlig riktning medan trafiken i östlig riktning hänvisas till Ullavigatan - Gustav Adolfs allé - Gustavsgatan. Att BRT skulle medföra förbättringar för bilister och miljö verkar vara ett önsketänkande.

Eftersom Örebro är en liten stad, har för litet resandeunderlag, har olämplig infrastruktur med endast ett stråk där all trafik måste samsas samt att BRT-systemet är en kraftig suboptimering förordas i stället att dagens system utvärderas och anpassas. Signalprioritet för bussar samt att trafikflödet styrs med smart teknik. Bussfiler skapas på lämpliga sträckor, men behålls i höger körfält vilket är bra för såväl bussresenärer som för bilister. Lösningen kostar cirka 10 procent av BRT-systemets kostnad på 750 miljoner kronor och ger samma eller bättre utfall för bussresenärer och bilister. Dessutom undviker man att ”bygga sönder” de enda befintliga trafikstråken.

Per Åke Ek

f.d. ansvarig tjänsteman för all kollektivtrafik i Örebro kommun 1988-2004 samt ansvarig officer för landsvägs-, järnvägs- och flygtransporter i ett av Sveriges större Försvarsområden med fem järnvägsstationer och två flygplatser

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv artikel